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Etanol em falta

Etanol em falta

Usineiros são obrigados a comprar gasolina e etanol do exterior e afetam balança

Com a disparada do preço do etanol, que subiu mais de 30% nos postos de combustível desde o início do ano, os motoristas migraram em massa para a gasolina, provocando escassez do produto. Faltou combustível em alguns postos do interior de São Paulo e a Petrobras e os usineiros chegaram a importar gasolina e etanol.

A situação é resultado da queda da produção de etanol, provocada pela entressafra da cana e pela alta do preço do açúcar, mas reflete também um problema estrutural do Brasil. Com o aumento da frota de veículos e o crescimento da economia, e sem investimentos compatíveis na produção de gasolina, diesel e etanol, o país começa a viver um “apagão” de combustíveis.

O consumo de derivados de petróleo (gasolina, diesel e nafta) ultrapassou a produção local, impulsionando as importações, que ficam cada vez mais caras com o aumento do preço do petróleo lá fora. Em geral, a Petrobras prioriza a produção de gasolina localmente e concentra as importações em diesel e nafta.

A situação vai provocar um saldo negativo de R$ 30,6 bilhões (US$ 18 bilhões) na balança de derivados de petróleo este ano, conforme projeção da RC Consultores. Em 2010, as importações de derivados ultrapassaram as exportações em cerca de R$ 22,10 bilhões (US$ 13 bilhões), segundo o Ministério do Desenvolvimento. Em 2000, o rombo era de R$ 5,44 bilhões (US$ 3,2 bilhões).

Diferente do “apagão” de energia elétrica, que interrompe a produção nas fábricas e deixa as cidades às escuras, a falta de combustível é sanada com importações, desde que a situação não seja muito grave.

Segundo Adriano Pires, diretor executivo do CBIE (Centro Brasileiro de Infraestrutura), a população é a mais atingida com a escassez.

– Vivemos um estrangulamento do setor de combustíveis, um apagão.

Fonte: R7

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Beba com moderação.

Até a volta!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

A Agrale lança o seu primeiro cavalo-mecânico, o caminhão Agrale 8500 TR, o menor caminhão com quinta roda produzido no Brasil.
Atenta às necessidades e oportunidades do mercado, a montadora desenvolveu um veículo para atender, principalmente, a demanda dos CFCs (Centro de Formação de Condutores) e das Auto-escolas para treinamento e habilitação na categoria E (motoristas de cavalo-mecânico com capacidade de carga superior a 30 mil kg).
O novo Agrale 8500 TR tem como principais vantagens baixos custos de operação e aquisição.
 O modelo proporciona redução de aproximadamente 30%, em relação aos de veículos com cinco anos de uso e com características semelhantes, utilizados atualmente pelos CFCs e Auto-escolas para formação e habilitação de condutores.
“O Agrale 8500 TR cria uma nova opção para esses estabelecimentos que, normalmente, adquirem veículos usados, com custos operacionais e de manutenção bem maiores e vida útil consideravelmente menor.
 A legislação limita a 15 anos a idade do caminhão utilizado para esta finalidade e os cavalos-mecânicos convencionais (PBT superior a 30 toneladas) são mais caros e onerosos, mesmo usados.
Somente no quesito consumo de combustível a redução pode chegar a 70%”, explica Ubirajara Choairi dos Santos, gerente nacional de vendas de veículos.

Cavalo Agrale

Cavalo Agrale

Desenvolvido a partir do caminhão Agrale 8500 convencional, esse modelo possui quinta roda original de fábrica – exigência da legislação para a utilização pelos CFCs e Auto-escolas – e entre-eixos menor.
“O processo de desenvolvimento e a validação do novo modelo levou cerca de 12 meses e foi feito com base nas necessidades e expectativas dos clientes em potencial”, finaliza Choairi.
Equipado com freio de acionamento totalmente a ar e capacidade de carga de 5.250 kg, o Agrale 8500 TR possui motor MWM 4.10 TCA Euro III (quatro cilindros), com potência de 115 cv a 2.400 rpm e torque de 392 Nm a 1.500 rpm, caixa de câmbio EATON de cinco marchas e direção hidráulica.
 Também é equipado com o eixo de tração Dana, caixa de câmbio Eaton e sistema de direção ZF Servocom.

Ligeirão Azul tem 28 metros de comprimento e 2,5 metros de largura.
Veículo é movido a biocombustível à base de soja.

O “maior ônibus do mundo” utilizado para transporte coletivo, como anunciado pela Prefeitura de Curitiba, começa a rodar neste sábado (16). O Ligeirão Azul tem 28 metros de extensão e capacidade para 250 passageiros, 20 pessoas a mais do que o suportado pelo biarticulado que atualmente circula na capital paranaense. A empresa que fabricou o chassi e o motor  do modelo, e que atua neste setor em diferentes países, disse não ter conhecimento de ônibus maior do que este.

Buzão Gigante
Buzão Gigante

O veículo será utilizado, a principio, apenas na linha Boqueirão, que é a segunda mais carregada da capital paranaense, com fluxo de 70 mil pessoas por dia. Segundo a Urbanização de Curitiba (Urbs), em média, 25 mil pessoas utilizam os veículos articulados e 45 mil, os biarticulados.Conforto
Na avaliação do professor Garrone Reck, do Departamento de Transportes da Universidade Federal do Paraná (UFPR), a implantação do novo modelo não interfere de maneira impactante no transporte público da cidade. Para ele, um veículo maior pode trazer mais conforto para os usuários porque o modelo biarticulado leva muitos passageiros em pé, mas ele diz que ações para aumentar o número de veículos e  diminuir o tempo de espera nos pontos de ônibus são mais efetivas. “De qualquer forma, uma oferta maior de lugares é positiva”, disse o professor.

O ônibus é 100% biocombustível. Segundo Eduardo Tows, gerente de manutenção da viação responsável pelo veículo, ele vai rodar apenas com combustível à base de soja porque é a matéria-prima que melhor se adapta ao clima curitibano. Os biocombustíveis de outras fontes ficam com uma textura pastosa quando submetidos a baixas temperaturas, o que impede o funcionamento dos carros. “A soja é mais resistente ao frio”, explicou Tows.

Deficientes físicos, auditivos e cegos possuem dispositivos específicos para suas necessidades dentro do Ligeirão Azul. Há ainda , conforme determina a legislação federal, assentos especificos para passageiros que sofrem de obesidade. Além do lugar reservado para cadeira de rodas, o cadeirante pode acionar um mecanismo que avisa ao motorista sobre a parada na próxima estação tubo, como são conhecidos alguns pontos de ônibus em Curitiba.

Para contemplar os deficientes auditivos, no momento em que a porta do ônibus vai fechar, uma luz se acende para que o passageiro se distancie. Nos outros ônibus que circulam pela cidade este aviso é dado via mensagem sonora.

Por fim, em frente aos bancos para portadores de necessidades especiais existe a identificação do veículo em braile.  Um passageiro “pode ligar para a Urbs passar o número do veículo e o horário em que ele estava no ônibus e reclamar que o motorista freia bruscamente ou que fechou a porta nele”, exemplifica Tows.

Fonte: G1

Belo carro Híbrido

Belo carro Híbrido

Crossover será apresentado no Salão de Xangai. Conjunto de motores permite potência de 313 cavalos.

A atenção da fabricante de veículos francesa Peugeot está voltada para o crescimento do segmento de crossovers no mercado chinês. A marca vai lançar no Salão de Xangai, na próxima quarta-feira (20), uma nova interpretação do conceito SXC. O modelo tem linhas simples, mas fluídas, que tenta destacar a robustez do carro sem abrir mão da elegância. O SXC tem 4,87 m de comprimento, 1,61 m de altura e 2,035 m de largura.

Novo Carro Híbrido
Novo Carro Híbrido

À frente, o SXC exibe os novos códigos de identidade da Peugeot e uma nova grade frontal. De acordo com a fabricante francesa, os faróis em LED conferem ao veículo um “olhar” em sintonia com o Leão, emblema da marca, presente no centro do capô. As lanternas traseiras possuem formato de bumerangue.

As barras de teto, de desenho original, e a borda da superfície lateral envidraçada são em alumínio escovado. As rodas são de 22. O teto panorâmico em duas partes e as portas traseiras se abrem para a frente e garantem um habitáculo amplo.

O SXC integra a tecnologia HYbrid4, com um motor a combustão à frente (que aciona as rodas dianteiras) e um motor elétrico na parte traseira (responsável por acionar o eixo traseiro). A tecnologia permite tração nas quatro rodas quando os motores funcionam ao mesmo tempo. Além disso, a tecnologia HYbrid4 permite circular a baixas velocidades em modo “emissão zero”, utilizando apenas o motor elétrico.

Peugeot - Híbrido
Peugeot – Híbrido

Sob o capô dianteiro está o motor de 1.6l THP, que produz 218 cv de potência. O propulsor acompanha a nova tendência chamada de downsizing, que consiste em desenvolver motores de baixa cilindrada, mas que combinam alto nível de desempenho e eficácia ambiental.

Somado ao motor elétrico de 95 cv, o conjunto permite potência de 313 cv, com consumo médio de 17,2 km/l e emissões de 143 g/km de CO2.

Fonte: G1

Novo Stralis tem a maior potência de frenagem da categoria.
Veículo ainda não cumpre normas para 2012 de redução de emissões.

A Iveco apresentou a nova versão do caminhão Stralis, que se torna o primeiro veículo com transmissão automatizada de 16 marchas da marca. Outras montadoras como a Volvo, a Mercedes-Benz e a Volkswagen já comercializam veículo pesados com esse tipo de transmissão. No entanto, o Stralis NR Eurotronic tem a frenagem mais potente do segmento.

Isso porque o modelo vem equipado com os sistemas de freio motor Turbo Brake e Combined Brake de 415 cavalos, quando combinados. Se equipado com o opcional ZF Intarder, que atua entre a transmissão e o eixo-cardã, essa potência chega a 985 cv. O sistema, um dos diferenciais do caminhão, combina os freios motor, de escape e de transmissão em três etapas distintas.

O novo Stralis está disponível em três versões: 4×2, 6×2 e 6×4, com preços entre R$ 430 mil e R$ 542 mil.

Iveco com Câmbio Automático

Iveco com Câmbio Automático

O câmbio automático foi desenvolvido em parceria com a ZF, especializada nesse tipo de tecnologia. O motorista pode optar em fazer a troca manualmente, por meio de uma alavanca ao lado do volante. De acordo com a marca, o sistema automático tornou a linha Stralis 7% mais econômica.

Além disso, o caminhão vem com um sistema batizado como kick down, que oferece mais potência ao motor na hora das ultrapassagens. Para isso, basta o motorista pisar fundo no acelerador.

Ao contrário de um carro automático convencional, não existe uma alavanca para os três modos de pilotagem (N, D e R), e sim botões nos painéis.

Teclas no Painel

Teclas no Painel

Sistema ‘resolve’ falta de mão de obra especializada
Segundo Alcides Cavalcanti, diretor comercial da Iveco, desenvolver um caminhão com transmissão automática é uma necessidade do mercado. Segundo ele, as transportadoras estão enfrentando dificuldades para encontrar motoristas experientes, o que não é necessário quando se tem um veículo de carga automatizado. “Com a caixa automatizada não é necessário buscar motoristas experientes”, afirma Cavalcanti.
“As empresas de transporte perdem muito tempo ensinando os funcionários a usar os câmbios manuais”,
acrescenta. O caminhão faz automaticamente a troca de marchas levando em conta o peso que ele está puxando e o tipo de terreno. Dessa forma,  o consumo é mais eficiente, já que potencializa a capacidade dos motores de 460 cv ou 410 cv de potência.

Projeto foi desenvolvido para o meio ambiente
Segundo a montadora, cerca de 95% do veículo pode ser reciclada e a eficiência no uso do diesel diminui o consumo e, com isso, as emissões de poluentes. A montadora apresentou um cálculo levando em consideração uma frota de 200 caminhões. De acordo com a marca, 200 Stralis gastam 290 mil litros de combustível a menos.

O caminhão aceita B5 (mistura de 5% de biodiesel no óleo diesel). No entanto, o veículo ainda não está pronto para as normas do Proconve 7. De acordo com as novas especificações para veículos a diesel, as emissões de óxido de nitrogênio (NOx) e material particulado (carbono e cinzas) devem ser reduzidas em 60% e 80%, respectivamente. Alcides Cavalcanti afirmou que a partir do ano que vem, os caminhões fabricados pela Iveco devem usar a tecnologia que utiliza Arla, uma soluçao de ureia.

Empresa está em crescimento
Segundo a montadora, as vendas no primeiro trimestre deste ano foram 3% superiores em relação às do mesmo período do ano passado. Atrás de Volvo, Volkswagen e Mercedes-Benz, a Iveco já tem 9% do setor. Apenas no segmento de extrapesados, a montadora do Grupo Fiat detém 13,1%.

A montadora que está no Brasil desde 1997 está ampliando sua capacidade de produção na fábrica de Sete Lagoas (MG) para suprir a demanda do mercado brasileiro e conseguir mais espaço no mercado de pesados.

Fonte: G1

Valorização do real volta a preocupar, dizem empresas na Automec.
Setor registrou déficit de US$ 715,4 milhões no primeiro bimestre.

Valorização do Real e Juros Autos

Valorização do Real e Juros Autos

Valorização do real, alta taxa de juros e taxas sobre investimentos são os três principais problemas apontados pela indústria brasileira de autopeças. O foco das preocupações está na queda das exportações e aumento das importações. De acordo com o presidente do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), Paulo Butori, o setor passa por “dificuldades enormes”, porque tem perdido a competitividade.

Dados da entidade apontam que a balança comercial de autopeças no primeiro bimestre registrou déficit de US$ 715,4 milhões, aumento de 2% sobre o mesmo período de 2010. As exportações somaram US$ 1,5 bilhão, 34,1% superiores. As importações também cresceram, mas em percentual menor, 21,6%, e chegaram a US$ 2,18 bilhões.

Mesmo com a alta do faturamento nas vendas fora do país, durante a Feira Internacional de Autopeças, Equipamentos e Serviços (Automec), fabricantes afirmaram que o quadro das exportações é crítico. O evento, realizado em São Paulo desta terça-feira (12) a sábado (16), reúne 900 empresas e conta com a participação de marcas de outros 31 países.

Entre as empresas prejudicadas pelo câmbio atual — na última sexta-feira (8), a taxa de câmbio havia fechado a R$ 1,574, na menor cotação desde agosto de 2008 — está a Magneti Marelli. Segundo o presidente do grupo para o Mercosul, Virgilio Cerutti, as exportações correspondiam a cerca de 10% do faturamento no Brasil há dois anos. Segundo ele, o percentual vai cair.

“Praticamente não estamos mais exportando nossa linha de amortecedores (marca Cofap), por exemplo. Com a mudança do câmbio, perdemos competitividade”, afirma. Segundo ele, de todas as dificuldades que as empresas instaladas no Brasil enfrentam para exportar, 80% são fatores macroeconômicos, como o câmbio. “Não dá para exportar”, ressalta. Entre as operações do Brasil e da Argentina, a empresa italiana faturou US$ 2,4 bilhões em 2010.

Outro fornecedor de grande porte que reclama do câmbio é a Delphi. De acordo com o presidente da Delphi América do Sul, Gábor Deák, a companhia obtém hoje 15% de seu faturamento com exportações. Segundo ele, o volume já foi bem maior e o país tem perdido cada vez mais a competitividade.

“Espero que isso mude, porque o que tem compensado a queda das exportações é o mercado interno, mas a falta de competitividade também nos prejudica internamente”, diz o executivo ao destacar que o câmbio nesse patamar torna os produtos de outros países mais competitivos no Brasil.

Diante do cenário, as duas empresas vão investir na produção local para atender o mercado interno, especialmente porque a demanda por peças de reposição aumentou em consequência da expansão da frota brasileira, que chega a 32,5 milhões de veículos. A estratégia é fidelizar os clientes, sejam as oficinas ou o consumidor final, para se proteger da entrada de produtos importados e da pirataria.

Projeções do Sindipeças apontam que as vendas do setor devem crescer 4,3% neste ano, chegando a R$ 90,1 bilhões.

Fonte: G1